美國AAA Automotive Research Center日前公佈了一項針對電動車所做的研究測試數據，主要是說，電動車在極端氣溫的環境下，會造成行駛里程的降低。

        雖然電動車是未來能夠有效解決排放與能源消耗的一個有效解決方案，不過目前電動車發展所遇到的問題，就是要如何有效增加行駛里程與強化充電效率的問題。在2013年12月到2014年1月間，AAA針對電動車(並未說明使用何款車型測試)，在實驗室中進行溫度與行駛里程的測試，受測車輛在完成充電之後，在馬力測試機上進行測試，直到電池完全沒電之後結束。AAA在測試中設定了三種不同的溫度環境，包括攝氏-6.7度C(20度F)與40.6度C(105度F)，經過測試之後，車輛的行駛里程分別為68.8km、110.4km。

        而在美國國環境保護局EPA所提供的測試數據顯示，AAA這次所測試的同款電動車，在23.9度C(75度F)的標準測試環境中，官方數據為168km。由此實驗顯示，電動車在極端氣溫的狀況下，都會造成行駛里程的降低，而且溫度越低，造成的影響越明顯，就像是受測溫度在-6.7度C時，行駛里程竟比標準值要減損了57%，而當溫度升高到40.6度C時，行駛里程則會降低33%。

 ▲另一個測試單位單位，加拿大CrossChasm Technologies Inc.所屬的FleetCarma，針對Volt、Leaf兩款車行駛里程與溫度的測試數據。

        或許對於國內車主來說，電動車屬於較遙遠的距離，不過EPA對於汽油引擎、混和動力系統跟氣溫之間的關聯，也做過相關的測試。EPA測試以環境溫度攝氏25度C(77度F)為標準，當汽油引擎處於-6.7度C(20度F)的低溫時，耗油量會增加12%，而對於Hybrid車款來說，同一測試條件下耗油量則增加了32-33%。對於這樣的測試結果，EPA也提出了說明：

        引擎與變速箱在低溫狀態下，由於潤滑油的流動性變差，因此內部機件摩擦力會增加。而且在低溫狀態下，需要更長時間讓引擎達到最佳工作溫度，這會讓相同的油量行駛較短的里程，因為車輛行駛初期，必須要在低溫下花費更長的行駛時間來讓車輛達到適當工作溫度。另一項原因，則是在較低溫的空氣密度比較大因此會增加車輛行駛阻力，尤其是在高速行駛狀態更為明顯，而針對輪胎部份，較低的氣溫，會讓胎壓下降，因此造成與輪胎滾動阻力的增加。

        有關電動車與混和動力車款部份，主要是因為電池放電效能會隨著溫度的降低而下降，因此當電動車與Hybrid車款處於寒冷狀態下，發電機會比較難讓電池維持最佳的充電量，同時也會影響到煞車動能轉換成電能的效率。

 
        上述不論是AAA還是EPA的測試，基本上是要研究極端的低溫與高溫對於車輛續航能力所造成的影響，雖然測試結果顯示出低溫狀態與燃油消耗、電能消耗的關連，不過對於身處亞熱帶的我們來說，與我們切身的關連性可能並沒有那麼直接。台灣的冬天即使溫度再低，大約也在10度C左右，而且寒流侵襲的時間也不會太長，所以國內用車應該不會像一些寒帶國家，整個冬季都處於零度以下的低溫環境。因此，以台灣目前的低溫狀況，對於用車環境而言，並沒有造成太多耗能上的影響，反而是夏天的高溫，對於車輛不僅會產生燃油消耗的增加，對於電動車與油電混和動力車輛來說，電池壽命會隨著溫度的升高而降低。

轉自: http://iscar.tw/index.php/home

花都巴黎自這禮拜開始發佈車輛上路管制，周一僅有車牌尾數是奇數的車輛可以上路，周二則是車牌尾數是偶數的車輛可以上路，如此交替管制的措施將持續5天。

      官方會祭出強制規範是由於巴黎嚴重的空污問題，按照PM10懸浮微粒測量法來評估空污等級，80微克/立方米以內是安全等級，而巴黎在上周五已經達到180微粒/立方米，空氣品質是巴黎史上最糟的紀錄之一，霧霾的程度讓人聯想到北京。為了因應，巴黎市的大眾運輸工具在上周末連續3天免費供民眾搭乘，以鼓勵大家減少開車，但似乎有關當局認為效果有限，因此本周提高等級，實施車輛管制上路的鐵腕措施。不過這項管制也有例外，計程車、電動車、油電混合車、或是搭乘3人以上的車輛不受限制。

      法國環保當局表示限制車輛上路對減緩空污有立竿見影的效果，但此措施仍然受到不少爭議。像是為了實施管制，必須派出700位警力在180處路口給違規上路的民眾開單，而第一天約有4000位車主接到22歐元的罰單且有27部車輛因不願配合管制遭到扣押。除了造成一般民眾不便和執行成本高昂外，快遞業者也發出抗議。另也有人質疑管制措施的時機可議，由於巴黎正在準備市長選舉，不少人相信鐵腕措施背後的政治性理由高於環保，因為就連官方單位也承認一場大雨對於改善空污的效果可能比管制措施更好。

      台灣目前空氣汙染的程度不比這些世界大都市，車輛上路管制措施在可預見的未來應還不會發生在台北，但台灣的空氣品質越來越差也是事實。看看那些豁免於規範之外的電動車和油電混合車，或是3人共承的車輛，台灣當局應也能從中獲得一些及早準備的思考方向吧。

轉自: http://iscar.tw/index.php/home

國產轎車篇
 

• Toyota Corolla Altis在7月份掛出了少見的5,039輛成績，再次以單一車系的實力，跨過5,000輛的門檻，表現驚人。前一次單月跨過5,000輛門檻的成績，同樣由Corolla Altis所創下，時間是2011年的1月，利用農曆年前的交車旺季與Corolla Altis小改款加入CVT變速箱所累積的訂單，創下5,347輛的佳績。而前一次在夏季創下破5,000輛的成績，則是在前一波高點前的2004年7月，由Mitsubishi Lancer所創下的5,320輛，相距已有10年之久。
   
• Toyota強盛的販賣實力，在國產轎車榜中清楚可見。不論是新上市的Vios，或是市場區隔逐漸萎縮的Camry，分別掛出了2,795輛以及1,451輛的佳績。而改款在即的Yaris，亦再交出752輛的成績，品牌乘用車再次全數入榜。
   
• Nissan由於2012/2013年改款的Tiida、Sentra與今年小改款的Livina，擔起了品牌的版圖大業，亦成為前5名榜中，唯一可以與Toyota分庭抗禮的品牌。Ford Focus則在產品改款後銷售穩步上揚，7月份再創佳績，以1,302輛的成績,取得第6名位置，亦成為Toyota和Nissan品牌外的第1款產品。
   
• Mitsubishi Lancer在本月銷售略為下滑，僅掛出566輛成績，滑出了榜外。而投入重金、改善引擎效能與節能表現的Colt Plus，則維持穩定的銷售，以808輛的成績，取得第8名的成績。
   
• Honda Fit再次以穩定的成績，超越Civic，進入榜內。而新發表的Honda City，則在掛牌首月交出316輛的成績。而從通路消息來源指出，Honda City的配備豐富、產品力表現佳，吸引了許多消費者進入展示中心賞車，連帶拉?了品牌其他產品的銷售。
   

國產休旅/商用車篇

進口車篇

       與MLB美國職棒大聯盟、NBA美國職籃並列為美國三大職業運動的NFL美式足球，可說是美國最受歡迎的職業運動之一，不過也可說是各項運動中，球員受到運動傷害與面臨潛在危機最嚴重的一項運動。
 

       看過美式足球的人都知道，雖然驚心動魄的衝撞、擒殺、達陣等畫面，讓觀眾看得是血脈賁張，不過對於球員來說，卻隱藏著極大的傷害。輕則扭傷、挫傷，重則骨折等情況經常可見，尤其是在衝撞過程中所造成腦震盪傷害，更是扼殺球員職業生涯的重大殺手。造成球員腦震盪的主因，就是來自於頭盔防護力不足這個問題，這個問題在2012年因為前國家聯盟明星Junior Seau的一起自殺案被引爆，Junior Seau自殺的原因就是因為頭部運動傷害所造成的CTE(慢性創傷腦部病變)所致，這起事件也引發球員對NFL提出訴訟的案件。
 

         Bill Simpson花費了大約一年半的時間進行開發，並且由美國Purdue大學研究員進行實際測試，結果發現這款全新設計的頭盔，在防護性方面比傳統頭盔要強化了50%以上，甚至Bill Simpson自己認為已經接近完美狀態。Bill Simpson認為以往頭盔最大的問題，就是在重量，因此使用碳纖維與功夫龍複合材質打造的新頭盔，不僅重量比以往聚碳酸酯材質頭盔要輕了將近一半，同時也提供更強的防護性。

       雖然我們常說，賽車運動是汽車科技發展的基礎，不過將賽車安全帽的製造技術運用在美式足球運動上，也可說是史上頭一遭。對於美式足球運動員來說，這或許是他們一生都不曾想過會與賽車沾上邊的事情。

你知道開什麼顏色的車，車子最不容易壞嗎？誰能想到，這個看似無俚頭的問題，居然是有憑有據的好問題。

每個車廠都會使用累積的大量銷售數據，去分析消費者模式，好訂立下一波的製造與販售計畫。面對眼前的資訊，一般人會做的第一件事，當然是思索資料與資料間的關係。而下一步，就是去思索整件事的來龍去脈，問 Why 與 How，好自己安心。探究因果，是人類的本能反應。畢竟，看似無法解釋的事物，通常一定有理可循。但是當數據呈現的結果實在太離奇時，又該如何自處？




在五年前，我們還可能沒有這種顧慮，因為沒有技術去容納與分析巨量的資料。想分析巨量數據，或從裡頭挖掘確實的成果，在當時還是天方夜譚。如今，依靠數學分析模型與電腦演算速度的進步，巨量數據解析技術，讓我們看見事件與事件間的關連性。但是，它不會告訴我們原因，只會告訴我們結果。當變數多到超乎你我想像時，千頭萬緒劃過腦海，就是無法特定隱藏在電子海洋裡的因果關係。有時，A與B的關聯性看起來實在太跳痛，空留解讀者一陣錯愕。最初提到的橘色汽車，正是一例。


近日高居暢銷排行榜上位的『大數據』一書，舉了一個知名案例，跟汽車有很深的淵源。知名統計學競賽網站 Kaggle，於2011年底到2012年初底舉行了一場競賽，題目圍繞著汽車數據打轉。『你購入的二手車是爛貨嗎 (Predict if a car purchased at auction is a lemon)？』這個競賽，要參賽者使出渾身解數建立數學模型，解開二手車競售市場裡千奇百怪的現象。主辦單位提供的資料，有32項獨立變數。來自波蘭與新加坡的冠軍團隊提出的模型，特別引人注目。那是因為，他們發現兩個我們直覺不應相關的變數之間，有著顯著的相關性：烤漆顏色和故障率。研究結果顯示，橘色烤漆的車特別不容易壞，故障率是其他顏色汽車的一半。



看到這個結果，肯定有不少人會感到疑惑。通常引擎、懸吊系統等直接與汽車性能有關的元件，才是我們認定會引發故障的因素。沒想到，看似最無關係的烤漆顏色，也跟故障率有著緊密的連結。面對這個謎團，人們會直覺地提出一連串假設。例如，買橘車的人可能都是汽車狂熱份子，會好好保養他們的車，車體自然完好。橘車刮花、撞壞會很明顯，維修得花一大筆錢，得小心翼翼地駕駛，保持愛車美麗外型。或是，橘色多半為客製顏色，因此出廠的造工就比較精細。又或，因為閃閃橘色在路上發光，顯眼不易出車禍，轉賣狀況自然較好。無論是哪一種假說，在過分龐大的變數交錯累積下，都難以被完全證明。

雖然沒人能解釋箇中理由，至少我們學到了一些關於汽車不為人知的豆知識。這種意外的驚喜，蘊含汽車所以能媚惑人類數百年的秘密。期待往後會有更多後續研究，為我們解謎。話說，看了這份報導，別以為只要把車子漆成橘色，就能受神明保庇愛車不受損囉。據理則學原則，如此推斷因果純為謬誤，還請小心保養愛車。

轉自：http://www.iscar.tw/index.php/carlife/intel

洗車向來是一件麻煩的事，有鑑於此，Nissan已經研發出一種奈米烤漆，防潑水、防汙泥，並已經進入實際測試階段；好在今天不是愚人節，這則好消息應該是真的。

 在英規版的Note車身上，Nissan塗上一半奈米烤漆以比對效果，關鍵是一層疏水性材質和名為「Ultra-Ever Dry」的疏油鍍膜技術，將車體和空氣隔絕開來，有任何汙水或灰塵碰到車身，就會自動滑開，不會弄髒車子。

Nissan表示，這樣的技術已經研發完成，不過現在還停留在測試階段，原因是這樣的表層鍍膜雖然可行，但可能不太持久；此外Nissan也在研究對於其他可能接觸到的物質，這個奈米塗料是否可以抵擋。目前Nissan也還不考慮將這樣的技術標配至車身上，可能會以選配、售後服務加值為主。

轉自：http://www.iscar.tw/index.php/carlife/intel

開車的朋友常常會遇到一個問題，就是當車用電池老舊之後，無法啟動車輛的狀況。另外一個情況，就是當我們熄火下車之後，忘記關閉頭燈或是室內燈光，導致電池儲電耗盡而無法啟動車輛。每當遇到這樣的狀況，許多車主都必須大費周章的呼救保養廠或是朋友前來接電，才能夠讓車輛順利啟動，不過現在遇到這個情況，自己就可以解決了。

在3C產業漸趨發達的今日，我們身邊需要用電的日常用品也越來越多，諸如每天所常用的手機、平板電腦、筆記型電腦等，都是必須要在有電的情況下才能夠運作。以往，我們通常都會為這些3C用品準備一顆備用電池，以防不時之需，不過在科技進步的今天，也逐漸發展出行動電源這項便利的產品。

 或許許多人都有攜帶行動電源的習慣，不過大部分的目的都只是為了手機、電腦等隨身用品進行充電，但是現在由Juno Power所推出的一個名為Jumpr行動電源，卻能夠為開車族解決車用電池臨時沒電而無法發動車輛的窘境。Jumpr主要構造為鋰聚合物電池，並且設計了可隨身攜帶的輕巧外型殼(139x75x15mm)，重量也僅有198g，而6000mAh的容量，提供了兩種輸出，一種是專為汽車電池所設計的12V(150-350A)輸出端，另一個輸出端則是5V 2.1A的USB接頭。

根據Juno Power所述，Jumpr可在幾分鐘內讓車用電池起死回生，並且強大的300A電流輸出，幾乎可以推動所有的四缸與六缸引擎。至於另一個USB輸出端，則是為了一般3C設備充電所設計。

對於開車族來說，這組行動電源可說是相當便利，Juno Power預計在今年5月1日就會正式開始販售，定價為69.99美金。

頂著SUBARU全球銷售強將之名，第六代Legacy於今年芝加哥車展正式首演，並跟隨自家產品策略削減Touring Wagon車型，改由新秀Levorg來頂替演出，至此，美國分公司也正式公佈了新世代車型的價格，而在我們最關心的台灣市場，新世代車型也將預計在今年底或2015年第一季現身。

為了擁有更佳的空氣力學和油耗表現，新世代Legacy在軸距表現上雖然依舊維持上一代2750mm的水準，但車身尺碼卻大幅度調整至4796×1840×1500mm，比起前代長51mm、寬60mm、高5mm，不僅讓車室內空間大幅提升，反應在實際的乘坐表現上是更佳的舒適愜意，此外為了讓Legacy具備更優異的空力效果，原廠為其配置了可變式進氣格柵啟閉系統（Active Grille Shutter system）來降低風阻係數、提高10%的燃油經濟性。
 

除了流體力學了得之外，為了降低車輛行駛噪音、精進整體NVH性能（噪音Noise、振動Vibration、舒適Harshness），新一代Legacy也換上了降噪處理相對優異的聲學擋風玻璃（Acoustic Windshield），同時將車內地毯換上吸音材質，鈑件隔層也使用大量吸音泡棉，以創造更寧靜的車室空間。

外型上雖然與前代相比是為整個大翻新，但基本上車身輪廓、車身鈑件線條與近期發表的概念車相比其實並無太多修改，換上了新式家族六邊形水箱罩，原先大面積的鷹眼造型頭燈也略為縮小，並且換上了ㄈ字形的LED導光條，下氣壩與霧燈造型同樣換新，而引擎蓋也改由鋁材質打造以減輕車體重量。

進入車室，在內裝氣氛的營造上SUBARU為新一代Legacy提供了軟質塑膠、木紋和鈦合金金屬等相異的飾板材質進行穿插，中控台簡化的操作介面在使用上不僅更加得心應手，另外新一代Legacy在儀表中央配置了ECO節能輔助表及LCD全彩液晶螢幕，然而因車型的不同，若有配置EyeSight主動式安全系統則將有5吋，沒有則為3.5吋大小。

動力表現上，新一代Legacy擁有2.5L和3.6L兩種動力編成，其中2.5L是為一具代號FB25的平4引擎，具備2498cc排氣量，175hp/5600rpm的最大馬力和24.1kgm/4100rpm的扭力輸出，至於3.6L引擎則為EZ36、3629cc平6配置，擁有256hp/6000rpm最大馬利和34.1kgm/4400rpm扭力鋒直輸出，兩者皆搭配Lineartronic CVT變速箱、全時四輪傳動系統（Symmetrical All-Wheel Drive），轉向系統也配置全新的主動式扭力引導系統（Active Torque Vectoring system），提供更為精準的轉向能力。

在即將販售的美國市場上，SUBARU將新一代Legacy劃分出4個等級，分別為2.5i、2.5i Premium、2.5i Limited和3.6R Limited，售價為21695美元、23495美元、26495美元和29595美元，而針對偏遠地區的買家而言還須另付795美元的運送費用，不過算下來僅只較前代貴上1400美元，而且換算下來也大約落在64.6萬至88.1萬台幣之間。

由於SUBARU在美國所販售的新世代Legacy皆為美國印第安那州（Subaru of Indiana Automotive, Inc.，SIA）生產，與台灣販售的歐規車型大為不同，而在目前歐洲市場尚未推出的情況之下，要見到新一代Legacy的倩影恐怕還得要等到年底巴黎車展展演結束，也就是10月過後才有機會，因此根據我們的推測，新車大約會在今年年底送交ARTC、VSCC進行檢測審驗，預計2015年初正式發表，而在總代理的銷售策略下3.6L車型引進的機會較無可能，車價將可望落在135-140萬之間。

轉自： https://tw.autos.yahoo.com/news/%E7%BE%8E%E8%A6%8F%E5%A0%B1%E5%83%B9%E7%8E%87%E5%85%88%E5%87%BA%E7%88%90-subaru%E7%AC%AC%E5%85%AD%E4%BB%A3legacy%E5%8F%B0%E7%81%A3%E5%B9%B4%E5%BA%95%E8%A6%8B-063058358.html)

有著日本政府的大力支持，包含Toyota與Honda在內的許多日本車廠，預計會在2015年正式推出氫燃料電池車款，Toyota日前業已公佈燃料電池的相關訊息，而Honda也已經宣布即將發表之日期，也就是說日本汽車產業對於氫燃料電池車款的發展，可說是蓄勢待發。相較於日本汽車產業，Mercedes-Benz其實更早就開始了氫燃料電池的研發工作，面對豐田等日系大軍的來襲，Mercedes-Benz表示雖然會較對手稍稍慢了點，將在2017年發表其氫燃料電池車款。



雖然很早就揭示了自家的氫燃料電池作品，甚至在2009年時就曾經表示過要導入量產，但由於大環境影響因素，以及策略上的考量，Mercedes-Benz預計2017年會正式發表量產版本的氫燃料電池車款。

Mercedes-Benz相當早就已經發表了氫燃料電池的作品，從1994年開始，就已經著手進行研發，打造了名為NeCar 1作品，近年來則是透過與各界合作，進行實地應用測試；在2006年時透過校園巡邏車的方式來進行實地測試，2007年則打造了A-Class F-Cell，與能源公司合作進行為期一年的測試，2009年同樣也推出了概念車款：F-CELL Roadster Concept。2011年時，Mercedes-Benz更透過3輛B-Class F-Cell原型車，在125天的時間內，繞行全球4大洲、橫跨14個國家，證實氫燃料電池車款的實用價值，也突顯了集團在此技術上的成熟度。

Daimler集團很早就已經投入了氫燃料電池的研發行伍，在1994年就打造了名為Necar 1的實驗性成品 (上圖)，2006年開始則是透過合作方式，為氫燃料電池車款進行實地測試；在2009年時，還打造出一輛兼具古典與未來的概念性作品

在2005年時，Mercedes-Benz就看上了氫燃料電池的未來發展，當時即預估會在2012年正式量產發表氫燃料車款，不過隨著局勢的改變，量產計劃要延後到2017年，對此，Mercedes-Benz表示這是最為合理的考量。Daimler集團的合作研發主管 (Corporate Research) Herbert Kohler，日前接受媒體採訪時表示，「其實Mercedes-Benz的氫燃料電池車款造就早就是準量產作品，原先就預計在2014~2015年之間推出。」

當然日本政府預計在2015年，打造日本成為氫燃料電池車款重鎮，透過政府方面的支持及補助，日系品牌將陸續發表其量產版本氫燃料電池車款，但Mercedes-Benz表示並不擔心；之所以到2017年才會上市，乃是因為與Nissan、Ford的結盟合作，開發共用部件進而降低成本，是未來氫燃料電池車款能否更為普及的關鍵。Mercedes-Benz在2011年時就曾經以環遊世界的方式，證實了自家F-Cell技術的成熟與穩定。

「不過，由於陸續與Nissan以及Ford結盟合作，共同進行氫燃料電池的研發以降低開發成本獲，也因此，車輛的所有部件也要盡可能提高共用率，如此才能更有效率的降低成本，這也正是發表時間往後延到2017年的關鍵原因。」對於日系品牌即將在氫燃料上的大舉動作，並預計在2015年正式於日本陸續上市，Mercedes-Benz並不會太過擔心，因為在2010~2012年間，Mercedes-Benz共打造過250輛的氫燃料電池車款，足見技術上的成熟與領先。
從Mercedes-Benz將量產發表時機延後到2017年，以及與Nissan、Ford的同盟來看，Ford與Nissan兩品牌應當也會在2017年，正式揭開氫燃料電池世代的序幕，對全球替代能源發展而言，勢必能打下優異的基礎點。不過，想要達到普及化，科技成本的降低會是相當重要之環節，以當前科技來看，氫燃料電池車款要達到全面性的普及，仍需相當一段時間；日本政府透過補助的方式，希望打造日本成為全球氫燃料電池的重鎮，至於Mercedes-Benz則是希望，屆時氫燃料車款上市，價格要能與Hybrid車款看齊，是否能達成此一目標，令人值得期待。

轉自： http://news.u-car.com.tw/23864.html

ABS，是汽車主動安全輔助系統之中，最為大家所熟知的輔助系統，也是一般消費者最容易接觸到的主動安全輔助系統。ABS，是Antilock Brake System的縮寫，中文的翻譯全名為防鎖死剎車系統。望文知義，在ABS的輔助之下，就能夠防止車輛在剎車時發生鎖死的現象，進而提升車輛的操控性能，增加行車的安全。

打滑失控=合力大於抓地力

一如大家所知道的，車輛行駛於地面上，靠的是車輪與地面之間的摩擦力，一般在汽車的領域內我們稱之為抓地力。車輪與地面之前的抓地力是有限度的，因此如果作用在車輪上加速、轉向、剎車等各種力量的合力超過車輪與地面之間的抓地力，車輪與地面將會由原本滾動的方式轉成滑動的方式，並變得無法依方向盤的轉向進行操控，發生失控打滑的狀況。

意外狀況正確處理方式：減速+閃躲

在駕駛車輛時，遇上前方有事故或是障礙物的狀況是不可避免的。在駕駛人全力踏下剎車踏板的情形，雖然能夠讓剎車力大幅度的提升，讓車輛有效的減速，但是剎車力過大的情形，便可能超過車輪與地面之間的抓地力，造成打滑失控的狀況。而在失控的狀況之下，車輛將依慣性方向前進，無法依駕駛對於方向盤的操作進行轉向，無法進行閃躲的動作。除非車輛滑動的磨擦力以及阻力足以在障礙前將車輛停下，否則車輛將因慣性作用而撞上障礙物。

ABS系統的功能在於讓駕駛在緊急剎車的同時，依舊保持有操控的能力，讓其在減速的同時，仍能保有閃躲的能力。

ABS避免鎖死打滑

ABS便是為避免上述緊急剎車失控打滑現象所發明的。配置有ABS系統的車輛，會利用車輪的感知器，監測車輪是否發生鎖死的狀況。當車輪發生鎖死狀況時，ABS系統會介入剎車系統之下，釋放剎車的壓力，讓被鎖死的車輪剎車放開，讓車輪恢復滾動，讓車輛重新取得操控的能力，並再恢復剎車的壓力，讓車輛繼續減速。如此反覆，以分時的概念，讓車輛的剎車系統，不斷的進行剎車─放開─剎車─放開的操作，讓車輛在剎車的間斷之間，保有操控的能力，讓車輛能閃避障礙，避免事故的發生。

正確使用ABS

現代的ABS系統，在1秒鐘之內均可以進行數次至十數次上述的動作，讓車輛的滑動降至最低，以在維持良好的剎車效果的同時，維持車輛的操控及閃躲能力。在緊急剎車時，駕駛僅需以最快的速度踏下踏板，ABS便會適時的介入剎車的操作。當ABS系統作動時，剎車踏板將因為剎車系統內壓力的反覆釋放，而出現反震的現象。此為正常現象，駕駛人請勿驚慌，並繼續以用力踏下踏板，維持ABS系統作動，以保有剎車與轉向的力量。切勿因此放開踏板！若放開踏板將讓車輛失去剎車的效果，增加危險。而由於人類踩放的速度無法與ABS系統作動速度相比，對於鎖死打滑的反應亦不如ABS系統快速及敏感，因此在配置ABS的車輛上，也不要錯誤的以右腳進行點放，其剎車效果遠遠不如ABS，也增加人車的危險。

建議剛開始駕駛配置ABS車輛的駕駛人，在安全的環境下，嘗試讓ABS作動，了解啟動ABS的方式並習慣ABS作動時的反震，並熟悉ABS作動下緊急剎車並閃躲的駕駛，以在遇見障礙時能正確地使用剎車系統，確保安全。

安全駕駛最重要！

提醒所有的網友，主動安全配備與被動安全配備，在汽車行駛上都屬於「輔助」裝置，都是在車輛超越操控極限的情形之下，進行輔助的裝置。裝配這些輔助裝置，並不能確保行車的絕對安全，僅能降低車禍意外發生的機率及傷害的程度。真正安全行車的關鍵，仍在於適當的保養，確保車輛機構的正常運作以及安全的駕駛行為